Бензиновый атмосферный двигатель Hyundai G4KD достаточно широко использовался на легковых машинах одноименной марки, а также компании KIA с 2008 по начало 2015 гг. Двигатель является детищем альянса Global Engine Manufacturing Alliance и во многом повторяет мотор Mitsubishi 4B11, хотя и имеет ряд отличий. В свое время агрегат прославился склонностью к задирам, что вынудило производителя несколько доработать конструкцию системы смазки.
Общая информация о двигателе G4KD
В начале XXI века был создан альянс Global Engine Manufacturing Alliance, в который вошли компании Chrysler, Mitsubishi и Hyundai. Целью объединения была разработка нового семейства унифицированных 4-цилиндровых двигателей для машин, причем каждый участник создавал свой вариант мотора с учетом производственных потребностей и технологических возможностей. В 2009 г. компания Chrysler выкупила доли у оставшихся участников альянса, которые сохранили за собой право на выпуск двигателей.
По названной выше причине G4KD нельзя называть копией Mitsubishi 4B11 – моторы созданы в рамках единого альянса и не более. Двигатель G4KD 2.0 л является младшим представителем линейки Theta II, получившей двойной регулятор фаз газораспределения и систему изменения геометрии впускного коллектора.
Мотор имеет рядную компоновку и 16-клапанную алюминиевую головку с двумя распределительными валами, имеющими цепной привод. Производитель отказался от установки гидрокомпенсаторов, зазор выставляется путем подбора толкателей.
Для двигателя G4KD использован достаточно легкий блок цилиндров из алюминия с чугунными гильзами. Впускной коллектор выполнен из пластика, каналы подачи рабочей смеси и выпуска отработавших газов расположены по разным сторонам головки. В выхлопной системе имеется каталитический конвертер, расположенный очень близко к выхлопным окнам, что впоследствии создало проблему затягивания керамической пыли в цилиндры.
Двигатель G4KD оснащен системой распределенного впрыска с электронным управлением, на каждый цилиндр установлена индивидуальная катушка зажигания. Регуляторы фаз работают от давления масла и управляются электромагнитными клапанами. Коленчатый вал облегченного типа с уменьшенным размером противовесов. В системе смазки не предусмотрены форсунки для подачи масла на днища поршней, что вкупе с отсутствием каналов для масла в теле шатунов и стало причиной образования задиров.
Двигатель имеет достаточно высокую степень сжатия (10,5 единицы) и рассчитан на использование бензина АИ-95, хотя производитель допускает эксплуатацию на бензине АИ-92.
Объем смазки в G4KD при обслуживании составляет 4,1 л (полная емкость системы – около 4,5 л). Мотор не отличается чистотой – масло часто течет по стыкам и сальникам, что является фирменной чертой. Система жидкостного охлаждения оснащена насосом с ременным приводом. По ряду отзывов двигатель достаточно чувствителен к перегреву из-за тонкостенного блока, который коробится при повышенной температуре.
Автомобили, на которые устанавливался ДВС G4KD
Двигатель G4KD предназначен для работы на машинах с механической или гидромеханической коробкой передач. Мотор предусматривает только поперечную установку, мог использоваться на легковых машинах и кроссоверах с передним приводом, а также шел на ряд кроссоверов Hyundai-KIA с полным приводом. Двигатель был достаточно популярен у южнокорейского производителя с 2008 по начало 2015 гг., даже несмотря на массу нареканий со стороны покупателей в ряде стран.
Стоит отметить, что проблема с задирами возникала не на каждой машине с G4KD. Кроме того, само появление задиров происходило при пробегах от 50 до 150-200 тыс. км, что способствовало «размазыванию» статистики. Соответственно, из-за подмоченной репутации покупателю нужно знать, на каких машинах ставился двигатель G4KD. Стоит учесть, что проблема задиров осталась в прошлом – практически все машины с таким мотором имеют пробеги ближе к 200 тыс. км и задиры уже устранены предыдущими владельцами (если подобная поломка вообще имела место).
Hyundai
Двигатель G4KD шел на Hyundai следующих моделей:
- машины Tucson с кузовом LM выпуска с 2009 по 2015 гг.;
- Sonata с кузовом NF и YF выпуска с 2007 по 2014 гг.;
- Hyundai ix35 с кузовом LM выпуска с 2009 по 2013 гг.
Kia
На машинах Kia G4KD можно встретить на следующих моделях:
- Kia Optima III поколения или К5 I поколения с кузовом TF выпуска с 2008 по 2013 гг.;
- Kia Sportage с кузовом SL выпуска с 2010 по 2014 гг.;
- машины Kia Magentis II поколения с кузовом MG выпуска с 2008 по 2010 гг.;
- Kia Cerato II поколения или ForteI поколения с кузовом TD выпуска с 2008 по 2012 гг.
Беглый анализ моделей показывает, что G4KD был основным двигателем для машин южнокорейской марки на протяжении 5-7 лет. Выпуск в Америке и Корее машин с таким агрегатом прекратился в 2013-15 гг., затем двигатель некоторое время производился для рынка Китая. По состоянию на 2026 г. производство мотора прекращено и в Китае в связи с появлением более технологичных моделей.
Mitsubishi
Двигатель G4KD никогда не использовался на машинах бренда Mitsubishi, хотя компанию Hyundai-KIA с японской маркой вплоть до конца 90-х гг. прошлого века связывали достаточно плотные взаимоотношения. Прямым аналогом G4KD является двигатель Mitsubishi 4B11 (оба мотора есть детища одного альянса), который шел на множество моделей японского бренда, а также поставлялся на конвейеры Peugeot, Citroen и малоизвестной в РФ малазийской марки Proton.
Особенности мотора G4KD из семейства Theta II
Двигатели G4KD могут иметь разную мощность, достигаемую за счет прошивки блока управления. Для РФ мощность была принудительно снижена до 150 сил, что связано с налоговыми ставками. На прочих рынках мощность доходила до 165 сил, соответственно был немного выше и крутящий момент. При необходимости «российский» двигатель легко доводится до стандартов прочих стран путем замены прошивки, никакой потери ресурса модернизация не несет.
В первые годы продаж машин с G4KD ряд владельцев столкнулся с проблемой с задирами, причем неисправность фиксировалась на гарантийных машинах. При появлении задиров сначала был слышен стук после пуска холодного мотора, по мере прогрессирования проблемы стук прослушивался и после прогрева. Существует масса гипотез причины задиров, большинство работников сервисов склонно винить в проблеме неудачную конструкцию системы смазки.
Каталитический конвертер двигателя не отличается высокой прочностью. При пропусках зажигания и выбросе масла керамическая вставка перегревается с образованием крошки. Из-за близкого расположения к выпускным окнам в момент перекрытия клапанов пыль затягивается в цилиндры, становясь еще одной причиной образования задиров. Недостаточная прочность керамики в конвертерах является общей бедой двигателей на машинах Hyundai-KIA, но на G4KD проблема имеет ярко выраженный характер.
Нередко встречается упоминание о якобы небольшом ресурсе цепи привода механизма ГРМ, что не подтверждается основной массой отзывов. У большинства владельцев машин с G4KD цепь вытягивалась до максимально допустимого предела при пробегах за 200 тыс. км, что вполне нормально. Из-за отсутствия гидрокомпенсаторов необходимо проверять зазоры через 90 тыс. км – одновременно появляется возможность оценки растяжения цепи по провису ветви между шестернями распределительных валов.
По современным меркам G4KD сложно назвать экономичным (особенно с учетом достаточно средних характеристик) – в городских условиях расход топлива на каждые сто километров не падает ниже 11,5-12 л даже при аккуратном обращении с педалью газа. На трассе ситуация не слишком улучшается – даже при 90-100 км/ч расход машины составит 8,5-9 л на 100 км. С другой стороны, нельзя забывать о возрасте конструкции – на момент выхода на рынок G4KD не слишком отличался по экономичности от атмосферных двигателей для машин Nissan или Toyota.
Двигатель G4KD на момент выхода на рынок имел приемлемые характеристики и достаточно широко использовался на машинах Hyundai-KIA. Проблемы с задирами на моторах первых партий заставили производителя модернизировать шатуны путем сверления каналов для масла. За счет улучшения условий смазки удалось повысить надежность агрегата, часть владельцев машин вообще не встречается с задирами вплоть до капитального ремонта мотора, который проводится по причине естественного критического износа цилиндров.
